![]](http://resource.hanamoku.com/img/hanamoku/skin/0000_bar_tr.gif){kind=small}
はなもく ウィキペディア動力分散方式
動力分散方式（どうりょくぶんさんほうしき）とは、電車や気動車で組成された列車のような、動力車が複数の車両に取付けられている方式のことである。対峙する方式は動力集中方式である。
目次 |
長所と短所
動力集中方式に比して述べる。
長所
- 機関車が牽引する場合に比べて車両にかかる引張力が小さいため、車両の台枠の強度を下げ、軽量化できる。また、動力車の軸重）が軽く、軌道に与える負荷が減少する為、保線周期を伸ばす事が出来、単位輸送量あたりの保線費用を動力集中式の列車による運行に比べ低減できる。
- MT比が高い（大きい）程、加減速性能が向上するため、、上り勾配でも高速走行が可能、曲線区間が多く、頻繁に加減速が要求される線区に於いても有効である。
- （電車・ハイブリッド気動車の場合限定）回生ブレーキを有効に用いる事が出来るため、省エネルギーである
- 終着駅やスイッチバックで折り返す際、機関車の交換が必要ないのでその所要時間が少なく済む。ただし、欧州（特にフランスとドイツ）では、機関車を付け替えることなくどちらの方向へも同じ速度で運転できる構造のものも多く、決定的な利点ではない。
- 冗長性が高い。編成内の一部の動力車が故障した場合でも運行を続けることができる。動力集中方式では一定の距離ごとに機関車を交換するか、ロングランの場合は、やはり沿線の一定の距離ごとに予備となる機関車を配置する必要がある。
短所
- 製造費が高くなる
- メンテナンスに手間がかかり、故障箇所を発見しにくい
- 一般的に動力車は騒音や振動が激しいため、乗り心地を損なわれる
- 動力集中方式の客車と比べて、2階建車両における車内の利用効率が低くなる場合がある。
- 動力伝達装置に起因する抵抗が大きく、特に惰行時や高速域でのロスが大きい
- 電車の場合、異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが限定される（電車が非電化区間に乗入れるのであれば、ディーゼル機関車とサービス電源用の発電機が必要となる）
日本の動力分散方式の特徴
日本では曲線・勾配が多く、地盤が弱く（一般に機関車は重量が非常に大きくなり、軌道に大きな負担をかける）、駅間距離が短く、ターミナルではプラットホームの有効長や数も西欧諸国のそれらに比して少なく、機関車付け替え用地の確保の困難さなどから、動力分散方式の採用が進み、通勤列車から新幹線などの長距離特急までこの方式が使われている。
現在、日本の旅客列車では、大部分の夜行列車と一部の臨時列車（団体向け等）を除いて、ほとんどすべての列車が動力分散方式によっている。海外では、近距離列車は動力分散方式、長距離列車は動力集中方式という棲み分けをする場合が多く、また、発展途上国を中心に通勤列車ですら動力集中方式による例もある。世界的に見ると日本のような運行形態はむしろ珍しい（海外では、イタリア・オランダで動力分散方式による列車が比較的多いとはいえ、日本に比べれば動力集中方式による列車の割合が高い）。
日本でも昭和20年代まで、長距離列車は動力集中方式が中心であったが、昭和30年代になってから国鉄151系電車・153系、小田急SE車、そしてそれらの技術を発展させた新幹線0系といった優れた新性能電車が普及し、この頃に動力分散方式の優位が決定的になった。寝台列車に関しても車内の騒音や振動対策を施した動力分散方式の寝台電車として1967年に581系が、翌の1968年に583系が登場。その後、1998年に285系が登場している。また、2004年には編成を組成する貨物列車としては世界初の動力分散方式の試みとして、貨物電車のJR貨物M250系電車が登場している。
ちなみに地下鉄は日本も海外もほぼ全てが動力分散方式だが、これは日本で動力分散方式が発達したのと同じく、駅間距離が短く機関車の付け替えも自由に行えないためである。
技術の進歩による動向の変化
電車の場合、近年ではVVVF制御など、急速に技術革新が進み、主電動機一台あたりの出力を大幅に向上させて、編成全体の電動車比率（MT比）を下げながらも従来の車両と同等もしくはそれ以上の出力を確保する手法が主流になっている（新幹線でも似たような手法で一部系列で付随車を連結しているものがある）。言わば動力集中方式的な要素も取り入れていると言える。
例えば、JR東日本209系電車以降の通勤・近郊形車両などのように、車体を大幅に軽量化した分主電動機の出力を下げて、その分を主電動機を過負荷運用させてカバーする手法もあるが、これは同社の極力保守にかけるコストや労力を減らして、老朽化した車両を速やかに大量に置き換える発想から来ている。しかし、電動車一両あたりにかかる負荷が大きくなりがちであり、雨天時などの悪条件下で空転が多発するなど、運用面で問題が生じるケースも相次いだ。
対策として、電動車一両に積む主電動機数を減らし、その分を編成全体の電動車比率を上げる事でカバーする事で、編成全体の重量バランスを平準化させる手法を取る車両も登場している。JR西日本321系電車がその思想を本格的に採用した事で知られる。なお、同社所属の単行運用を基本とする125系電車でも、同様の手法を先行的に導入している。
一方気動車では、小型で軽量な直接噴射式のディーゼルエンジンにターボチャージャーを組み合わせることで、手軽に高出力が得られるようになり、同時に多段化など変速機の機能も進化したことで、加速や登坂性能が大幅に向上し、ディーゼル機関車牽引の列車に比して大幅な運転時分の短縮が可能となった。
外国の動力分散方式
ヨーロッパでは、近郊輸送の小型の電車や気動車は昔から存在したが、本格的な長距離の列車には概ね機関車が客車を牽引する方式が用いられてきた。そのなかで、イタリア国鉄だけは、1930年代から高速電車の開発に取り組み、1936年には世界最初の長距離高速特急電車であるETR200型を製造した。その後、セッテベロで名高いETR300型や、ペンドリーノなどの動力分散型車両を製造している。また、ドイツでも後期のICEは動力分散型となっている。フランスのSNCFのTGVでも次機種は動力分散式を予定しており、高速鉄道に動力分散式を採用する事は徐々に世界的な潮流となりつつある。
一方、アメリカではインターアーバン電車が1910年代から整備され、1941年にはアメリカ電車史上最高傑作と言われるエレクトロライナーを製造したが、やはりヨーロッパ同様動力分散型は少なかった。その後は、メトロライナーにも動力分散型は使われたが、いつのまにか機関車牽引列車に置き換わってしまった。現在ではBART等近郊電車を中心として使用されている。
![]](http://resource.hanamoku.com/img/hanamoku/skin/0000_bar_br.gif){kind=small}